[編者按]

過去半年多時間，上海、廣州、鄭州等多個城市先后傳出充電費上漲的消息，漲幅從一成到一倍不等。

由此引發了不少電車車主和潛在車主的擔憂：現在開一輛電車，花費要追上油車了嗎？電車充電價格會持續上漲嗎？

我們的同事阿宇對充電價格上漲后的電動車開銷深有體會。去年 10 月下旬，阿宇提了一輛純電轎車，因為家住上海老舊小區沒有固定車位裝不了家充樁，所以他都是在公共樁給車充電。這位 95 后，拿出自己提車三個月、開足 4500 公里、充電 900 度的“用車賬本”，來算一算“充電漲價時代”的經濟賬，并且也分享了他的完全不靠家充樁的極限養車故事。

以下是他的講述：

上海出生的作家張愛玲說：“錢就是錢，可以買到各種我所要的東西。”

但有些東西，真不能簡單地用錢就能買到，比如在上海的老舊小區里擁有一個私人充電樁。

我們家在上海外環邊七寶古鎮的一個 1993 年建成的老公房小區里，別說裝充電樁了，連在老小區租車位的機會都不曾擁有，天天在小區附近轉悠找臨時車位。因此買車到現在，都是靠公共場所的充電樁補能。

因為平時是開車上下班，周末還常常跑跑江浙，所以基本上每隔四五天就要充一次電。我把去年買車至今的 3 個月里的 21 筆充電開支統計了下，平均下來 900 度的電要 1 塊錢 1 度。

充電費大漲后，電車只省油不省錢了嗎？

一塊錢買一度電，算貴嗎？我的同事娜姐，一個基本不在辦公室和大家聊車的人，前一秒還在強調“我對我們家的車真沒什么了解，都是我老公在開”，后一秒聽到我的充電價格后，馬上就流露出同情的眼神：“那真是蠻貴的”。

原來娜姐家的純電汽車，設置了每晚 ?11 點開始充電，3 毛 3 的電價，充滿 62 度的電池，只要 20 元。那一刻，我想起了我爸的一句口頭禪：人比人，氣死人。

為什么同樣是一度電，家充樁會比公共樁便宜那么多？這主要是受兩方面因素影響：首先，家充樁是按居民電價收費，公共樁執行的則是商業電價，兩者價格差幾倍；此外，與家充樁只收取電費不同，公共樁的每度電還需要車主支付服務費，也就是充電樁運營商會對每度電收錢。

為了找回點心理平衡，我盛邀幾位開油車的同事加入對話，并根據各個人的汽車補能總花費/總里程數得到了每公里的平均開支。發現只去公共樁充電，開車的每公里補能支出是 1.9 毛，是只在家里充電的 3 倍，但依然比省油的日系軒逸便宜，后者每公里要燒 5 毛錢。

即使像我這樣，次次跑外面充平均一塊錢一度的電，也依然比油車在補能上便宜不少，所以“電車省油不省錢”的論調暫時還是站不住腳的。

因為很多人可能不知道，開汽油車的人，其實一直在默默地為城市建設貢獻著自己的力量。因為汽油的價格里，包含著很多加油成本及利潤之外的附加值，它們會被用于城市的維護建設、地方教育等。

新能源汽車作為新興產業，因為需要成長的時間，所以暫時免掉了很多燃油車那樣的征收費用。如上面所述，目前公共充電樁的充電費僅由電費和服務費兩項構成，前者給供電企業，后者是充電樁的服務商在收。

而服務商的漲價需求更迫切。比如在 2023 年，全國公共充電樁擁有量最高的品牌特來電上調了鄭州等多個城市的充電服務費，整體定價從每度電收 0.4 元漲到了 0.6 元，漲幅達到了五成。

照此下去，充電費會趕上油價嗎？

我去翻了一下特來電母公司特銳德的財報，發現它在 2023 年上半年總共賣出了 41 億度電。這個數字有多龐大？相當于有 2500 萬常住人口的上海，夏季一周的用電量。

但如果把這 41 億度電，平攤到特來電的每根充電樁上，你就會發現其實一根樁的日均充電量不到 58 度，勉強夠給一輛特斯拉 Model 3 充滿一次電。

因此到 2023 年上半年為止，特來電的凈利潤并不高，平攤下來一根充電樁每天是 0.995 元。

花上萬元裝一根使用壽命不到十年的充電樁，每天卻只賺 1 塊錢。我看這不是做生意，是做公益。

但這并不代表充電樁會一直是個虧錢的買賣。實際上，我查到的說法是，一根充電樁每天只需要完成 6-7 單就能實現收支平衡，超過 10 單后盈利狀況就會好于加油站。

只是根據中國城市規劃設計研究院的測算，截至 2022 年年底，國內 36 個主要城市城區的單根直流公共樁，日均訂單量只有 4.3 單。而充得慢的交流樁，日均訂單量更低，每根只有 0.5 單。

所以，漲服務費成了很多充電樁服務商的必然選擇。2023 年之所以會有多個城市集中出現充電樁服務費上漲，是因為服務費上限管制被取消了——相比 2020 年初有 20 個省份發布充電服務費的指導價，到 2023 年只剩下了 8 個。

可以松一口氣的是，短期內，服務費不會無限制地上漲。畢竟，這家要是太貴了，我們車主就會去其他地方充。這也是為什么雖然上海設置的充電服務費上限是 1.3 元/度，但鮮有平臺敢設置得這么高，大部分都在 2 毛到 8 毛之間。

2023 年 9 月 12 日，不同時段多家充電平臺的服務費價格。圖片來源：南方能源觀察

我查了下，整個上海只有松江的陽光康復中心那兒，充電服務費是頂格設置的，所以加上電費，那里也是整個上海充電最貴的地方——今年 1 月下旬，最貴時一度電要 3.01 元。

更何況充電樁這個賽道上的玩家至今依然還很多，光相互間防備友商發起價格戰就已夠累的了。比如去年 8 月，某頭部充電聚合平臺發起充電 0 元服務費的補貼活動后，多家充電服務商連夜將自己的充電樁從該平臺下架，來進行 抵制 。

雖然能薅羊毛，但我個人是不太希望導致贏家通吃的價格戰出現在充電平臺。因為過往打車平臺、單車平臺燒錢補貼戰的終局，是普通消費者最后只能被動接受一次次的漲價。

也是由于目前競爭還很激烈，有人稱充電樁行業為“不賺錢的朝陽行業”，尤其是在公共充電樁多的城市，就更卷。上面提到的 36 城市區的單根公共樁日均訂單量整體是 4.3 單，其中充電樁密度最低的煙臺，同期數字是 2.7 單，而充電樁密度最高的深圳，這一數字更低，僅為 0.8 單。

新能源車少的地方，需求不夠，充電樁難掙錢；新能源車多的地方，競爭激烈，充電樁也難掙錢。

電車銷量起飛，充電樁卻跟不上了

一方面是大多數公共充電樁使用率不高，另一方面是充電樁數量跟不上電車增長量。

盡管 2023 年公共充電樁的新增速度已經比前幾年快了很多，但依然跟不上新能源汽車井噴的銷量。整個 2023 年，中國新能源汽車的國內銷量創紀錄地達到了 829.2 萬輛，但公共充電樁僅增加了 92.9 萬臺。

當然這背后，也和很多地方放棄“一車一樁”的理想目標有關。

娜姐家買電車時間比較早，她說那時候買車必須要裝個家充樁，或者花錢掛靠，也就是認領一個公共樁，否則就上不了綠牌。但隨著“充電需求快速增長”和“小區電力容量不足”之間的矛盾日益增加，像上海近兩年開始也不再要求買新能源汽車時必須安裝一根充電樁。這也客觀上減少了大家購買新能源汽車的顧慮，像我家買電車的時候，就完全沒意識到還要考慮裝充電樁這件事。

那如今和我家一樣買了電車卻沒有充電樁的，多嗎？我的估算是不會少，推算如下：

去年一年，私人充電樁新增了 245.7 萬臺，最極端的情況下，這一年里有七成的購車者沒有樁。當然，考慮到有再次購買新能源汽車、公司大量購車等情況，實際比例肯定不會有這么高。但如果再按照《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》中曾經提出的“車樁比要達到 1:1”的目標計算，僅純電動汽車的家充樁缺口就有 965 萬。

更何況非純電類新能源汽車的車主也 習 慣把車當純電用。汽車之家研究院去年有做過一個充電調查問卷，發現有超八成的插混或增程用戶將車當純電車使用。這也不難理解，同樣一輛車，充電比燒油的費用要劃算太多了。

因此，在外充電的車主不會是個少數群體，而且還可能會日益壯大。

不過，隨著快充技術的發展和新能源汽車續航里程的增加，2015 年提出的“一車一樁”可能也不再是現在的最佳比例。

更有盼頭的是，現在上海等城市也在探索私人樁和商業樁之外的模式——用統建統營的模式，在小區里統一安裝公共充電樁。最重點的價格問題，我同事朱軒也和一些車主聊過：這些社區公共充電樁白天收費是九毛一度電，晚上是六毛，介于家充和商場公共充電樁之間，而且離家近，不用跑老遠去守著車充電。甚至我無錫的同學說，他們小區要建的公共充電樁，不會走商電，而是用居民電價算錢。

只是，在停車空間本就捉襟見肘的老舊小區里建統建統營樁，是一個很需要耐心和智慧的工作，推進起來也需要時間。感興趣的話可以讀一讀我同事他們做的報道（ 鏈接 ），里面有很多博弈。

那么在此之前，琢磨出一些省錢的在外充電的小技巧就很重要。

充電特種兵：該省省該花花

放下“一車一樁”的執著，無疑能降低電動汽車的購買門檻，讓不裝充電樁養電車成為一種選擇。但是，這種養車模式需要花費很多精力和耐心。

如果你沒有家充樁，小區暫時也沒有統建統營樁，那要想充到最便宜的電，除了晚睡或早起，還要搶得到充電樁。

我曾經有一次晚上 8 點多跑去一個快充站充電，到的時候沒幾輛車，晚上 9 點半走的時候 38 個停車位已經停了八九成，大部分都是白色的網約車。原來到晚上 10 點時，這里的充電價格會從每度九毛七調到六毛九。

自認為沒早起毅力的我，從那次就認識到，有這些充電老法師在，最便宜的電，我應該是沒戲了，所以定位就很清晰：只要別在最貴的時段充，當大冤種就行了。

而會看階梯電價，你還只是入了門。下一個要學的，是學會挑充電地點。

在上海，同一個時間點，不同商城的充電樁價格往往不太一樣，甚至有些在同一個商城的地下停車場里，不同的充電服務商，價格也有可能不同。

我剛開始在外充電時，就搞錯過充電樁。在七寶的寶龍城，一個充電樁會員價是 0.99 元一度，另一個則是 1.03 元一度。在一個精打細算的新能源車主眼里，2 元錢也是錢。

而且網上所總結的“便宜的充電樁在郊區”這條攻略，不能一概而論，因為我把自己所用的充電 APP 里所有上海地區的充電樁數據爬取下來后，發現并非距離市中心越遠，就一定會越便宜。甚至用全天平均價格看，上海內環的充電價格反而比外環內其他地區還低。

這是因為充電樁的價格制定是依循著供需來的，市中心的價格雖然白天高峰期高，但夜間的定價可能反而沒有一些居民區聚集處的充電樁高。所以更準確地說，便宜的充電樁，往往出現在客流小的地方。

比如說上海國際舞蹈中心，那里晚上七八點時，每度電的價格接近 2 元，但其余夜間時間都在八毛，比一路之隔的購物中心要便宜。

這里也沒有什么捷徑，最大的經驗就是手機里多下幾款充電 APP，去不熟悉的地方給車補能時，學會貨比十家。

當然，作為在外充電的電動車主，學會里程規劃也是必不可少的技能：今天出門電量夠不夠？不夠的話在外充電會不會碰上電價高峰？是不是先提前補一點電更劃算？

我們家的車除了充電補能外，還可以換電池來加電，但其收費規則不是每度電收服務費，而是每換一次電池收一次服務費，貴的地方 50 元一次，便宜的站點 30 元一次。因此，我三個月里，4 次外出跑高速，2 次都是把電量開到還剩 1% 的時候下高速去換電，努力攤平每度電的服務費價格。

但大家千萬不要學我，因為萬一沒電真趴高速上了，三百起步的拖車費會讓你幾年的充電省錢努力都付諸東流。

電車的獨家福利：充電就免費停車

不過，在外充電有時候也有一些意想不到的優勢，那就是有的商場可以免兩小時停車費。

上海的停車費很貴，特別是市中心，動輒每小時就要收十幾塊甚至二十塊，讓我們感到肉疼的程度，比一塊錢一度的電還要高。

因此現在我們家開車在外，停車優先尋找能充電免停車費的地方。有一次，我甚至把車停在了吃飯地點的 2 公里外的大廈，因為那里充幾毛錢電，就可以抵一二十元的停車費，然后再騎共享單車過去。畢竟，電車車主要該省省該花花嘛。

但這 3 個月里，我也有免停車費失敗的故事，甚至還被“刺”了一下：

第一次是送家人去拔牙后，找了附近一處充電可免停車費的商場。結果前天夜里滴滴服務器崩潰了，不僅打車 APP 打不到車、單車 APP 掃不了車，充電 APP 也歇菜了。雖然才待了 20 分鐘，但也要交 6 元停車費。

第二次是送家人去市中心看展，看到興業太古匯停車場有充電可免 2 小時停車費的機制就去了。但接連幾個空著的停車位上的地鎖，都無法用充電 APP 解除，以為出錯的我就去了別的平臺充電。離開時才發現這些地鎖是有專人看管的，手動解鎖。結果 1 個小時不到交了 16 塊的停車費。

所以，我也基于自己開電車的這三個月經歷，給大家梳理了一些外出充電的小技巧。

可以說，在給電車充電這件事上，我是人生第一次做到了錙銖必較并樂此不疲。

那句話怎么說來著，“一代人有一代人的排隊領雞蛋”，而我們也終將：嘲笑大爺大媽、理解大爺大媽、成為大爺大媽。

數據注解

[1] 2023 年上半年的特來電平均充電樁數，是根據中國充電聯盟公布的 2022 年 12 月末及 2023年 6 月末特來電充電樁數 36.4 萬根和 42.8 萬根的均值計算而來。

[2] 根據上海電力行業協會披露的數據，2023 年 7 月上海全社會用電量為 201.31 億千瓦時。

[3] “花上萬元裝一根使用壽命不到十年的充電樁”這一說法源自南京證券研究所發布的《乘著時代的風，繼續高飛！——充電樁行業深度報告》。

[4] “一根充電樁每天只需要完成 6-7 單就能實現收支平衡，超過 10 單后盈利狀況就會好于加油站”說法源自豹變《充電價格翻倍，車主們被逼成「充電特種兵」》一文。

[5] 服務費上限管制省份統計數字源自南方能源觀察《電動汽車充電價格全解析》一文。

[6] 中國城市規劃設計研究院測算的充電樁日均訂單量數據出自其報告《2023年度中國主要城市充電基礎設施監測報告》。

[7] “充電需求快速增長”和“小區電力容量不足”的表述源自上海市交通委員會在 2023 年 4 月發布的《<上海市居民小區電動汽車充電設施建設管理辦法>解讀》。

[8] “超八成的插混或增程用戶將車當純電車使用”這一結論出自汽車之家研究院在 2023 年 7 月發布的《2023年新能源車主充電體驗洞察報告》。